Одним из первых идею создания еврорегиона с участием Крыма публично выдвинул народный депутат Украины от Партии регионов Вадим Колесниченко. На заседании Международного фонда сотрудничества и партнёрства Черного и Каспийского морей, проходившем в Брюсселе 9-10 декабря 2010 года, он выступил с инициативой создания еврорегиона «Русское море» с участием Автономной Республики Крым, Севастополя и Краснодарского края России [1]. Точнее, политик предложил выделить данное образование из контекста еврорегиона «Черное море», созданного в 2008 году в рамках Европейской политики соседства ЕС. К слову, эта европоцентричная межрегиональная ассоциация (еврорегион «Черное море»), задуманная как инструмент политико-экономического влияния Брюсселя в Черноморском бассейне, до сих пор не превратилась в заметного игрока на причерноморской арене.
Предлагались и другие варианты. 8 октября 2012 года председатель Верховного Совета Крыма Владимир Константинов поручил постоянным комиссиям парламента автономии изучить перспективы создания еврорегиона (экономического района) «Крым-Кубань». «В автономии есть все предпосылки успешно расширять межрегиональное сотрудничество в новой для нас организационной форме – в формате еврорегиона. Это позволит более динамично развивать Крым в экономической, инвестиционной и социально-культурной сферах», – отметил крымский спикер по этому поводу [2].
Впрочем, в Краснодарском крае встретили крымскую инициативу без энтузиазма. Молчание и скептицизм по ту сторону Керченского пролива могли быть связаны с тем, что импульс с Крыма поступил в преддверии выборов в Верховную Раду Украины (выборы прошли 28 октября), отчего мог восприниматься как пиар-ход правящей Партии регионов. С другой стороны, и ранее руководство Краснодарского края давало понять, что его куда больше привлекают перспективы сотрудничества с индустриально развитой Донецкой областью, чем с Крымом. Ярким подтверждением подобных предпочтений стало то, что в начале марта 2011 года руководство Краснодарского края направило в Донецкую облгосадминистрацию проект с предложением подписать договор о сотрудничестве.
Еще одним вариантом для Крыма является еврорегион (экономический район) «Азов». Еще в апреле 2010 года на гребне волны нормализации отношений с Россией президент Виктор Янукович поручил правительству изучить целесообразность его создания. В расширенной версии в состав еврорегиона предполагается включить Крым, Донецкую область, Запорожскую область, Краснодарский край и Ростовскую область. Сообщения о разработке проекта такого объединения периодически звучат из уст чиновников и встречаются в СМИ.
Вероятно, данный замысел предусматривает расширение «Донбасса». Желательность такого сценария относительно «Азова» подтвердил однажды генеральный консул Украины в Ростове-на-Дону Виталий Москаленко. «…Было бы логично крымчанам, запорожцам и херсонцам вместе с краснодарцами присоединиться к уже действующему еврорегиону "Донбасс", образовав более масштабный проект с названием, скажем, "Донбасс-Азов". Сейчас, как мне известно, инициаторы проекта "Азов" – руководители Ростовской и Запорожской областей – ведут переговоры на эту тему», – рассказал дипломат в одном из интервью [3].
По сути дела, Крым, Донецкая, Луганская, Запорожская и Херсонская области Украины вместе с Ростовской областью, Краснодарским краем России – это части единого цивилизационного и хозяйственно-экономического района, потерявшие за последние 20 лет многие связи. Поэтому оптимальной схемой будущего экономического района (еврорегиона) представляется подключение Крыма и Краснодарского края к уже динамично функционирующему «Донбассу» с последующим вовлечением в него Запорожской и Херсонской областей.
Керченский мост как объединяющее начало
Для формирования экономического района (еврорегиона) его будущим участникам нужен четко осознанный общий интерес, идейный стержень. В случае с Крымом и Краснодарским краем таковым вполне мог бы стать транспортный переход через Керченский пролив. Недаром президент Российской Федерации Владимир Путин в ответ на предложение главы Союза транспортников России построить мост на Сахалин сказал: «Сначала бы нам неплохо вместе с нашими украинскими друзьями и коллегами мост построить через Керченский пролив в Крым» [4].
Не углубляясь сильно в историю вопроса, напомним, что 21 октября 2008 года МИД Украины инициировал запрет на финансирование строительства моста из госбюджета страны, ссылаясь на неопределенность границ в Керченском проливе. И все же в конце 2008 года планы строительства непрерывной магистрали между Крымом и Кубанью попали в транспортную стратегию РФ до 2030 года, предусматривающую завершение проектирования к 2015-му, а строительство – в 2016-2030 гг. [5]
Вновь в межгосударственную повестку дня тема вышла с приходом к власти Виктора Януковича. Она обсуждалась в ходе Харьковской встречи президентов в апреле 2010 года, по итогам которой председатель крымского правительства Василий Джарты объявил, что президентов удалось уговорить подписать соглашение о проектировке строительства транспортного перехода через Керченский пролив [6]. Затем 26 ноября в Москве Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство транспорта и связи Украины и российский «Внешэкономбанк» подписали Меморандум о взаимопонимании по вопросу организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив.
И уже 1 февраля сего года посол РФ в Украине Михаил Зурабов передал украинскому вице-премьер-министру Александру Вилкулу предложения российской стороны по строительству мостового перехода через Керченский пролив [7]. А 21 июня он сообщил, что в ближайшие дни передаст Украине развёрнутое предложение по поводу сооружения транспортного перехода и отметил, что в России изучается возможность пуска по мосту газопровода и электросетей для удовлетворения потребностей Крыма [15].
Все эти шаги дают понять, что Кремль готов работать над этим проектом. Но такую обнадеживающую картину мы наблюдаем уже почти два года, однако никаких реальных сдвигов еще не произошло.
Реализация проекта Керченского моста сильно зависит от проблемы определения границ России и Украины в проливе. Во время Ялтинской встречи 12 июля минувшего года президенты двух стран, как тогда казалось, достигли предварительного компромисса по этому вопросу, подписав заявление о делимитации морских пространств в Азовском и Черном морях, а также в Керченском проливе. По этому документу Москва соглашалась с украинскими условиями разграничения проливной зоны, но взамен Киев давал добро на совместное управление этим водным участком посредством создания российско-украинской корпорации. Но окончательной договорённости о размежевании водного пространства в Керченском проливе до сих пор не достигнуто. «Продолжается межгосударственный диалог Украины и Российской Федерации по завершению делимитации акваторий в Азовском и Черном морях и Керченском проливе. Существенные различия сторон в базовых подходах к проблемам определения морской границы затрудняют переговорный процесс», – констатирует президент Украины в своем ежегодном послании к Верховной Раде «О внутреннем и внешнем положении Украины в 2013 году» [8].
Если ценовой диапазон различных проектов Керченского перехода колеблется от 1,3 до 1,6 млрд. долларов, то для усиления мощностей паромной переправы и прилегающей инфраструктуры необходима гораздо меньшая сумма – около 60 млн. долларов [9].
Но есть одно важное обстоятельство – нереализованный потенциал, который, вне всякого сомнения, весьма велик. Трудно переоценить тот факт, что транспортная ветвь через пролив позволит сократить дорогу между Херсоном и Новороссийском на 450 км. Более того, ориентировочная пропускная способность моста «Крым-Кавказ» составит, по некоторым расчетам, около 10 млн. человек в год, тогда как паромная переправа ежегодно перевозит лишь порядка 700 тыс. пассажиров. К тому же мост станет самой короткой дорогой из Европы в Азию. Плюс ко всему, он обретает огромные перспективы в случае подключения к таким транспортно-логистическим системам, как автомагистраль вокруг Черного моря и транспортный коридор «Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА). По оценкам автора проекта туннеля «Крым-Кубань» крымского ученого Николая Глухова, ежегодный грузопоток по новому «Великому шелковому пути» может достигать около 300 млн. тонн, а пассажиропоток – 70 млн. человек [10]. И у транспортного перехода через Керченский пролив большие шансы стать частью этого трансконтинентального пути.
Если же говорить о дне сегодняшнем – это паромная переправа, действующая с 1954 года, ставшего роковым для Крыма. С 1988 года переправа прекратила перевозку железнодорожных поездов и возобновила ее лишь в конце 2004 года, правда, только для грузовых составов. Сегодня между портами «Крым» и «Кавказ» курсируют пассажирские паромы «Керченский-2» и «Ейск» с двухчасовым интервалом летом и трехчасовым – в остальные времена года. Суда были построены соответственно в 1978 и 1988 гг. К этому добавляется и волокита с пограничным оформлением легковых и грузовых автомобилей. В летне-осенний период ситуация на берегах пролива часто становится напряженной: по обе стороны переправы образовываются большие автомобильные очереди, в которых люди вынуждены порой простаивать целые сутки для преодоления расстояния всего в 2,5 мили.
Относительно высокими остаются цены на услуги паромного транспорта, несмотря на солидный возраст паромов и небольшое расстояние между портами следования. По состоянию на лето нынешнего года стоимость взрослого пассажирского билета на паром составляет 37 грн., а детского – 18,5 грн. А тарифы на перевозку различного транспорта в комментариях, как говорится, не нуждаются.
Отсутствие непрерывной транспортной магистрали через пролив, пограничный режим и старение паромов усиливают фактор границы как барьера, приводя к свертыванию перемещения людей и экономических связей между крымским и кубанским берегом. Но эти тенденции можно переломить, сделав два шага, – подключить Крым к формированию нового экономического района и начать строительство мостового перехода через Керченский пролив. Только важно не медлить, ведь «зеленый свет» в Киеве может однажды «погаснуть».
